С 2027 года отечественным авиакомпаниям придется платить за выбросы, превышающие 85 процентов от объемов 2019 года. А для выполнения критериев устойчивости международной системы CORSIA 22 российским авиаперевозчикам уже сейчас нужно приучиться составлять отчеты о парниковых выбросах, следует из законопроекта Минэкономразвития, размещенного на портале проектов нормативно-правовых актов. «Парламентская газета» выяснила, как выполнение международных требований отразится на отечественной авиации.
Приходится выполнятьИнициативы о сокращении выбросов парниковых газов исходят от международной организации гражданской авиации ИКАО. Россия в нее входит с 1970 года, хотя с 2022 года не участвует в ее руководящих органах.
В 2016 году ИКАО приняла схему компенсации и сокращения выбросов углерода для международной авиации CORSIA. Эта система определяет рыночные инструменты компенсаций и сокращения выбросов парниковых газов в гражданской авиации. С 2021 года эта схема стала добровольной для всех стран, но с 2027 года она будет обязательной, пояснил «Парламентской газете» заместитель председателя Комитета Госдумы по энергетике Юрий Станкевич.
Авиаперевозчики сначала должны собрать и раскрыть сведения о своих парниковых выбросах, а с 2027 года им предложат платить за выбросы сверх 85 процентов от объемов 2019 года. Так авиакомпании стимулируют переходить на более экологичные виды топлива и использовать более совершенные двигатели.
В апреле Станкевич писал запрос заместителю министра экономического развития Максиму Колесникову, и тот ответил, что выполнение условий CORSIA важно как с точки зрения сокращения издержек российских авиакомпаний, так и для конкурентоспособности России на рынках биотоплива.
Соответствовать международным критериям совсем не просто. Ведь подтверждать, что топливо для авиации экологичное, пока могут лишь три организации, которые расположены в недружественных Германии, Швейцарии и Японии.
«Таким образом, работа в части использования в CORSIA российского устойчивого и низкоуглеродного авиатоплива должна осуществляться в двух направлениях: развитие производства российского топлива и создание условий для его сертификации», — сообщил Колесников в ответе депутату.
Мониторинг — это недорогоПохоже, что предложение Минэкономразвития — это один из шагов к такому регулированию. Изменения в Воздушный кодекс в случае их принятия «обяжут российские авиакомпании отслеживать объемы потребления топлива на международных авиационных рейсах, предоставлять отчеты о выбросах углекислого газа, внедрять меры по компенсации эмиссии парниковых газов», отметил Станкевич.
Законопроект коснется 22 российских авиаперевозчиков.
«На данный момент крупные авиакомпании России и так делают отчеты по выбросам углерода, информируют об этом пассажиров, и никакой новации не произойдет. И сама система мониторинга не приведет к какому-то увеличению расходов большинства крупных компаний», — пояснил «Парламентской газете» главный эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Федор Борисов.
То есть переход от добровольного мониторинга парниковых выбросов к обязательному не ударит по российской авиаотрасли, чего нельзя сказать о системе компенсаций.
«Здесь нужно быть очень осторожным из-за условий, в которых сегодня находится отрасль. Во-первых, у нее очень сильно ограничены возможности, потому что есть дефицит парка. И авиакомпаниям, и авиапрому приходится отвечать на многочисленные вызовы, и дополнительная финансовая нагрузка и жесткие требования по модернизации могут существенно затруднить их работу», — отметил Федор Борисов.
Выхлоп в трубуКомпенсация сверхвыбросов действительно выглядит как дополнительный налог для компаний. Ведь им придется либо покупать углеродные единицы, или создавать их самим, или же тратиться на покупку более экологичного топлива и двигателей. С одной стороны, компенсации и инвестиции в производство альтернативного авиатоплива из растительных масел, отходов сельского хозяйства увеличат издержки перевозчиков и частично отразятся на тарифах, но с другой — создадут стимулы к технологическому переходу и инвестициям в отечественные низкоуглеродные решения, пояснил «Парламентской газете» доцент кафедры политического анализа и социально-психологических процессов Российского экономического университета имени Плеханова Павел Севостьянов.
При этом высок риск того, что стоимость технологического переоснащения авиаперевозчики переложат на пассажиров.
«Говорить о повышении стоимости авиабилетов преждевременно, поскольку оценка будущих затрат авиакомпаний Минэкономразвития пока не представлена. Государственная Дума, со своей стороны, будет контролировать планируемые мероприятия, понимая, что повышение топливной эффективности авиаперевозок не должно происходить за счет пассажиров», — заверил «Парламентскую газету» Юрий Станкевич.
При этом в сводном отчете к законопроекту Минэкономразвития оценил расходы 22 авиаперевозчиков в 92,3 миллиона рублей за шесть лет после вступления требований в силу в сентябре 2026 года.
«Регулирование, аккредитация и поддержка рынка позволят снизить социальные риски и ускорить декарбонизацию авиации. Международный опыт показывает: при строгих правилах рынок углеродных единиц помогает совмещать экономическую устойчивость и климатические обязательства», — заверил Павел Севостьянов.
Свежие комментарии