Ровно 65 лет назад, 1 мая 1960 года, под Свердловском (ныне Екатеринбург) советские расчеты ПВО сбили американский самолет-разведчик, которым управлял капитан ВВС США Фрэнсис Пауэрс. Случай Пауэрса наиболее известен, многократно описан и даже попал в кино, однако в реальности он был лишь одним из десятков эпизодов воздушных столкновений СССР и стран НАТО во времена холодной войны. О скрытом противостоянии в небе, о том, на какие трюки шли западные противники для того, чтобы разведать слабые места противовоздушной обороны Советского Союза, и о том, как единственный сбитый самолет дал начало целым отраслям промышленности, рассказывает «Парламентская газета».
«Таких самолетов существовать не может!»Негласное воздушное противостояние СССР и западных стран началось одновременно со стартом холодной войны. Система ПВО нашей страны во многом была еще слаба, иностранная летающая техника опережала ее возможности — и конкуренты Советского Союза на внешнеполитической арене активно этим пользовались, регулярно нарушая его воздушное пространство с целью разведки и сбора данных. Согласно некоторым исследованиям, всего с 1950 по 1983 год было зафиксировано не менее 40 случаев применения оружия самолетами Военно-воздушных сил СССР и блока НАТО друг против друга.
«На мой взгляд, эта цифра в большой степени соответствует действительности, — отмечает историк войск ПВО, военный эксперт Юрий Кнутов. — Однако следует помнить о том, что документально фиксировались в основном факты, когда самолет противника после атаки в воздухе или применения по нему средств противовоздушной обороны оставался на нашей территории, то есть имелось бесспорное подтверждение того, что произошло нарушение наших воздушных границ.
Но при этом бывали случаи, когда самолеты падали в нейтральных водах, либо на территории какого-либо сопредельного государства. И вот о них, как правило, предпочитали не распространяться. Иногда такие инциденты вскрывались, но в основном в ходе каких-либо крупных международных скандалов или же уже после распада СССР, когда мы стали в том числе активнее пользоваться зарубежными источниками информации и активнее же к ним прислушиваться».По словам Юрия Кнутова, техническое превосходство ВВС НАТО перед ВВС СССР сохранялось на протяжении достаточно долгого времени. Так, отметил эксперт, в Советском Союзе практически регулярно выходили постановления ЦК КПСС, в которых говорилось о недостатках в системе организации противовоздушной обороны и неоднократно ставился вопрос о ее укреплении и совершенствовании, повышении качества подготовки летчиков и зенитно-ракетных расчетов.
«Однажды я общался с одним ветераном войск ПВО, и он рассказал мне примечательную историю, — отметил Юрий Кнутов. — Как-то один из наших летчиков на заре холодной войны заметил в небе Lockheed U-2 (американский высотный самолет-разведчик, имеющий практический потолок полета до 21 300 метров. - Прим. ред.). Он приземлился, нарисовал увиденное, рисунки его показали специалистам. Те их изучили и сделали вывод: существование подобной техники невозможно! И летчика списали со службы, сказав, что у него проблемы с головой».
Маскировка и провокацииАрсенал натовских ВВС действительно был впечатляющим. Помимо Lockheed U-2, который не только летал, как считалось, на «необнаружимых» и «несбиваемых» высотах, но и имел на борту множество самой передовой шпионской техники (в американских СМИ приводится история о том, как президенту США однажды передали снимок его же участка, сделанный U-2 с высоты 18 000 метров, — его разрешение было таково, что на фото можно было без проблем пересчитать коров), они располагали разведывательными модификациями Boeing B-47 Stratojet и Boeing RC-135 и так далее.
Использовались — в основном для проверки и поиска уязвимостей в системах ПВО — и различные типы истребителей, причем не только американские. Так, в 1973 году над территорией Грузинской ССР случилось беспрецедентное на тот момент для всей авиации событие — первый в мире реактивный воздушный таран. В небе столкнулись МиГ-21СМ под пилотированием капитана Геннадия Елисеева и… иранский истребитель F-4 Phantom II. Его пилоты, один из которых был гражданином Ирана, а второй — гражданином Америки, успели катапультироваться, были задержаны пограничниками и позже обменяны на советских разведчиков. Капитан Елисеев же во время тарана погиб.
«Действительно, в нарушении воздушных границ СССР были замечены не только США, — пояснил Юрий Кнутов. — Помимо них, воздушной разведкой активно занималась Великобритания, Норвегия. Известно, например, что во время исторического полета Матиаса Руста, который в мае 1987 года пролетел на легкомоторном самолете из Гамбурга в Москву и приземлился на Большом Москворецком мосту, норвежские самолеты маневрировали вдоль нашей границы — то пересекали ее, то возвращались обратно в свое пространство. Конечно, это было сделано намеренно, чтобы наши ВВС и силы ПВО переключились на них как на более значимую и перспективно более опасную цель, а Руст мог спокойно продолжать полет».
Помимо «обычных» нарушений, порой случались и намного более тонко исполненные провокации. Так, несколько раз для воздушной разведки Запад использовал… обычные пассажирские самолеты. Так, по словам Юрия Кнутова, достаточно широко известен и задокументирован инцидент, случившийся в 1978 году над Карелией, когда южнокорейский самолет Boeing 707 отклонился от курса и вошел в воздушное пространство СССР, причем траектория его движения удивительным образом совпала с расположением советских военных баз. На требования добровольно приземлиться экипаж боинга не откликнулся, и в итоге его пришлось обстрелять с поднятого по тревоге истребителя-перехватчика Су-15. В результате обстрела два пассажира погибли, а сам самолет экстренно сел на лед озера Корпиярви.
«Другой подобный случай произошел в 1983 году, когда пассажирский Boeing 747, принадлежавший компании Korean Air Lines, отклонился от маршрута, вошел в закрытое воздушное пространство СССР и также пролетел над рядом крупных военных объектов, расположенных на Камчатке, — пояснил Юрий Кнутов. — Сейчас совершенно очевидно, что это была сознательная и грамотно спланированная провокация в том числе потому, что неподалеку находились самолет РС-135 и американский корабль-разведчик, с которых велась запись его полета. К сожалению, провокация удалась — боинг был сбит поднятым по тревоге истребителем, что дало американцам повод сообщить о допущенной ВВС СССР ошибке, в результате которой погибли люди».
Случай Пауэрса и его последствияОдним из наиболее примечательных инцидентов стал как раз случай с разведчиком Пауэрсом.
Первого мая 1960 года разведывательный самолет U-2C ЦРУ США, пилотируемый капитаном ВВС США Фрэнсисом Пауэрсом, был сбит советской системой ПВО в районе Свердловска. Пауэрс выполнял разведывательный полет: он должен был пройти от Сталинабада (сегодня Душанбе, Таджикистан. — Прим. ред.) до Мурманска, снять на пленку несколько ключевых военных и промышленных объектов, включая космодром Байконур, и записать сигналы советских радиолокационных станций.
Перехватить самолет Пауэрса в первые три часа полета советским военным не удалось. Поднятая пара истребителей МиГ-15 с поставленной задачей не справилась вследствие большой высоты полета U-2. Не могло дотянуться до разведчика и большинство стоявших на вооружении зенитных ракетных комплексов. Более того, в результате несогласованности действий наша ракета случайно поразила сопровождавший цель истребитель МиГ-19 старшего лейтенанта Сергея Сафронова. Летчик погиб.
Пауэрса сбила ракета новейшего зенитного ракетного комплекса С-75 «Двина», взорвавшаяся со стороны задней полусферы, — в результате хвостовая часть самолета оказалась разрушена, а вот передняя, включая кабину пилота, практически не пострадала.
«Дело в том, что самолет Пауэрса в момент взрыва развернуло на 90 градусов, — рассказывает историк авиации, кандидат технических наук, член-корреспондент Академии авиации и воздухоплавания Владимир Иванов. — То есть он находился в положении «на боку». Согласно инструкции, пилот должен был катапультироваться, после чего спустя 20 секунд сработала бы система подачи сигнала на пиропатроны и остатки самолета бы взорвались. Но катапультироваться из такого положения крайне рискованно. Летчик мог, например, за что-нибудь зацепиться, и тогда взрыв уничтожил бы не только самолет, но и его самого. Поэтому Пауэрс решил, что единственный для него шанс остаться в живых — не катапультироваться, а попытаться спрыгнуть с самолета самостоятельно».
В итоге Пауэрса взяли в плен и после многочисленных допросов и долгих разбирательств приговорили к десяти годам колонии. Примечательно, к слову, что тогдашнее руководство США всячески отрицало связь Пауэрса с воздушной разведкой: согласно официальной версии, озвученной правительством, самолет U-2 использовался в программе изучения метеорологических условий в верхних слоях атмосферы. А машина под управлением Пауэрса просто… пропала, находясь в воздушном пространстве Турции, после того, как пилот сообщил о неисправности кислородного оборудования.
Тем не менее долго оставаться в застенках Пауэрсу не пришлось. Уже спустя полтора года его обменяли на пленного советского разведчика Рудольфа Абеля — он же Уильям Фишер, — арестованного в США в 1957 году.
«Следует отметить, что Пауэрс в то время, помимо всего прочего, исполнял роль офицера безопасности сверхсекретного подразделения «10-10», которое главным образом отвечало за воздушную разведку над территорией СССР, — отметил Владимир Иванов. — Поэтому он обладал огромными запасами информации, и, конечно, его обмен представлял для американского военного командования и ЦРУ задачу высокой важности. При этом о многом Пауэрсу удалось умолчать во время пребывания в СССР. Так, он не сказал, что самые опасные полеты выполняли англичане, ухитрявшиеся летать до самого Нижнего Новгорода. Не рассказал о текущих планах и так далее».
Как бы то ни было, Пауэрс все же сослужил Советскому Союзу добрую службу. Благодаря тому, что он не взорвал свой самолет, в руки наших исследователей попало огромное количество технологий, оказавшихся либо совсем неповрежденными, либо слабо поврежденными и пригодными к тому, что сегодня называется «реверс-инжинирингом».
«Мы переняли очень многое, — констатировал Владимир Иванов, — например двигатель. Американцы создали для U-2 шикарный компрессор, который прекрасно работал на больших высотах, закачивая воздух. Без воздуха и турбина будет работать плохо. А еще приборное обеспечение, принципы построения системы «свой-чужой», элементы разведывательной аппаратуры. Даже некоторые рецепты сплавов и полимерных материалов, для которых мы из своего сырья создали полные аналоги. Поэтому, безусловно, сбитие Пауэрса дало сильнейший толчок для нашего авиастроения. У нас возникли не просто новые разработки, но целые новые отрасли промышленности».
Отголоски холодной войныВоздушные инциденты, подобные тем, что регистрировались в годы холодной войны, случаются и сегодня, причем за последние несколько лет их число по понятным причинам резко выросло. По словам Юрия Кнутова, сегодня в наше воздушное пространство все чаще заходят разведчики Boeing RC-135, шведские Gulfstream, стратегические беспилотники RQ-4 Global Hawk. Однако, несмотря на всю схожесть ситуаций, есть в них и принципиальные различия.
«Прежде всего изменилась география полетов, — отмечает эксперт. — Сегодня объектом внимания воздушных разведчиков все чаще становится территория Дальнего Востока, акватории Черного и Балтийского морей. При этом сами разведчики предпочитают, как правило, либо держаться над нейтральными водами, либо над территорией Польши, изредка заходя в воздушное пространство Украины».
А вот что касается повторения боевых инцидентов, как в случае с тем же Пауэрсом, то они, констатирует Юрий Кнутов, сегодня практически невозможны.
«Порой у наших пилотов действительно чешутся руки, — поясняет собеседник издания. — Но при этом все понимают, что атака на самолет-разведчик может стать поводом для резкой эскалации, грозящей перерасти в полномасштабную войну. Поэтому сегодня основным методом борьбы наших пилотов стало то, что представители НАТО именуют «непрофессиональными действиями». По факту это элементы практически высшего пилотажа, когда пилот заходит перед самолетом противника и спутной струей, то есть потоками возмущенного воздуха, «стекающими» с крыльев, стабилизаторов и других элементов конструкции, пытается сбить его с курса и заставить вернуться на базу. И, как показывает практика, такой подход неизменно оказывается эффективным».
Свежие комментарии